34 wiorsty albo zaproszenie do walca (parowego)[1]

Droga bowiem dobra nie tylko uwalnia nas od niepotrzebnych wstrząśnień organizmu…[2]

Czym obecnie żyje prasa lubelska? Tematy zmieniają się jak w kalejdoskopie, ale jedno pozostaje od lat niezmienne. Owo tajemnicze coś, od wieków krążące nad Lublinem i przyległościami, to problem z drogami, teraz upostaciowiony budową drogi ekspresowej do Warszawy. S17 dostarcza wszystkim wrażeń, jakich prawdopodobnie w najbliższym czasie już nie doświadczymy. Z powodu pustek w kasie ministerium za infrastrukturę odpowiedzialnego, do takiego na przykład Rzeszowa jeździć będziemy po staremu – znaczy po dziurach (nie wspominając o innych dróg kierunkach i dziurach). Postępująca niezwykle szybko – jak na polskie warunki[3] – budowa drogi S-17, zbiegająca się w czasie ze stuleciem polskiej motoryzacji, to doskonała okazja aby przypomnieć, jak w czasach poprzedzających pojawienie się pierwszego samochodu na drogach Lubelszczyzny wyglądały zmagania o tychże dróg utrzymanie.

Przechodzimy do komunikacji najordynarniejszych, jakimi są szosy, drogi gubernialne i im podobne.

Dzięki Gazecie Lubelskiej z roku 1877, przywołującej artykuł inżeniera[4] guberni warszawskiej Juliana Majewskiego O drogach w Królestwie Polskiem ich budowie i utrzymaniu, zaczerpnięty z Przeglądu Technicznego, możemy przedstawić krótki rys historii „nowoczesnej”[5] infrastruktury komunikacyjnej. Pan Julian zebrał i przywołał przepisy obowiązujące od roku 1816 – można więc rok ów przyjąć za początek współczesnych dróg na terenie całej Kongresówki. Podzielono wówczas drogi na trzy kategorie: wielkie, średnie i wiejskie, z czym wiązała się wielkość środków kierowanych do utrzymania danej drogi. Podstawowym środkiem pozostającym w dyspozycji ówczesnych władz drogowych był szarwark, zwany też niekiedy robocizną. Było to świadczenie publiczne, polegające na obowiązku wykonywania przez określoną liczbę dni w roku  pracy na rzecz danej społeczności (gminy, miasta). Słownik języka polskiego wydany w schyłkowym PRL nazywa szarwark, zgodnie z wytycznymi nauki marksistowskiej, po prostu pańszczyzną, w zamian za co najnowszy w ogóle pomija to hasło. Nie wnikając zbyt szczegółowo w historię gospodarczą i ustrojową poprzestańmy na stwierdzeniu, że szarwark dzielił się na sprzężajny i pieszy. Szarwark sprzężajny czyli wykonywany przy użyciu własnego wozu zobowiązani byli świadczyć gospodarze, czyli włościanie, posiadający własne gospodarstwo. Pieszy był obowiązkiem komorników, czyli chłopów nie posiadających ziemi. Do świadczenia szarwarku zobowiązani byli również mieszkańcy miast korzystający najczęściej z możliwości wykupienia się od niego. Za pozyskane w ten sposób fundusze wynajmowano do wykonania danej pracy robotników najemnych. Szarwark służył budowie i utrzymywaniu dróg, mostów, wałów przeciwpowodziowych i urządzeń wodnych; również w sytuacjach nadzwyczajnych korzystano zeń usuwając skutki niektórych klęsk żywiołowych.

Po rok 1859 były to najlepsze i najlepiej utrzymywane drogi w całej Europie…

W roku 1816 „każdy dym wiejski w promieniu trzymilowym od drogi był obowiązany odrabiać szarwarku dni 10”, ale już w roku 1819 liczba ta spadła do 8 (4 na wiosnę i 4 jesienią). Ponieważ jednak mieszkający w pobliżu największych dróg zmuszeni byli ponosić największe ciężary, w roku 1820 dopuszczono możliwość częściowej zamiany powinności na gotowiznę. Uzyskiwane w ten sposób pieniądze przeznaczano na utrzymanie dróg „krajowych” (pozostała część funduszy pochodziła z opłat celnych, dochodów poczty i opłat stemplowych). Ogólnokrajowy nadzór nad drogami leżał w gestii „zarządu kommunikacyi”, który dbał o to, by przynajmniej „trakty główne” utrzymane były w dobrym stanie.

Nayuciążliwsza dla mieszkańców do utrzymania droga jest z Raciborowic do Uściługa.

Ale i w przypadku „dróg I rzędu” zdarzały się wyjątki, czego dowodem jest sytuacja opisana przez Feliksa Bieczyńskiego, lubelskiego inżyniera gubernialnego. Otóż około roku 1850 przerwano budowę traktu głównego z Lublina do Uściługa (obecnie Ukraina) tylko dlatego, że zmieniła się zwierzchność czuwająca nad budową dróg. Rozwiązano bowiem Dyrekcję Dróg i Mostów, przekazując jej uprawnienia Głównemu Zarządowi nad Kommunikacyami, ten zaś budowę wstrzymał, mimo że do ukończenia pozostał zaledwie liczący 34 wiorsty odcinek między Raciborowicami a Uściługiem. Był to jednak dopiero początek problemów, bo trakty główne mają to do siebie, że czasami podróżuje po nich „Najjaśniejszy Pan” albo inne „Dostojne Osoby”. Trudno takim personom tłumaczyć konieczność grząźnięcia w błocie, zrzucając całą winę na nieporządek panujący w podległej im administracji.[6] No i dodawać, że droga jest w zasadzie dobrze utrzymana przez cały rok, tylko „na Wiosnę lub późney Jesieni” trochę grząsko…: „droga pomieniona z Raciborowic do Uściługa jako idąca równinami bardzo tłustego czarnoziemu bywa pod ten czas jak tylko może bydź naygorszą i aby zabezpieczyć powozy od zagrzęznienia takie dotąd srodki bywały przedziębrane”. Na dwa tygodnie przed przejazdem VIP-ów,  Naczelnik Powiatowy wydawał polecenie wyrównania wybojów, a w miejscach wskazanych przez inżyniera składowano pewne ilości leszczyny w pękach i piasku w „prizmach”. Dorzucano trochę drągów dębowych „na wypadek zagrzęźnienia powozu”. Następnie, „na dni ośm przed mającym nastąpić przyjazdem” pojawiał się w terenie  inżynier posiadający upoważnienie do wzięcia szarwarku w potrzebnej ilości. Jeżeli akurat nie padało, wystarczyło tylko wyrównać wyboje i „natenczas po reperacyi dopełnioney przez Naczelnika Powiatowego, żadney już więcey dopełniać nie było potrzeba, bo droga równa, gładka, i do jazdy jeszcze dogodnieysza  i przyemnieysza aniżeli zpokładem kamiennym”. Natomiast jeśli  padało, nie było wyjścia i „paletował się szarwark” z całego powiatu, z odległości do 9 mil. Zwożono ponadto kilkadziesiąt fur piasku. Do pracy przystępowali robotnicy z dalszych okolic – pracę kończyli na dwa dni przed godziną zero, po czym: „ (…) w wigilją przyjazdu Szarwark z najbliższych Włości, użytym został, do zrównania ostatecznie wybojów i kolej, oraz do rozwiezienia piasku zapasowego nagromadzonego poprzednio przy rozpoczęciu robót”. Ale efekt tych wszystkich starań, choć krótkotrwały („Już wparę dni po przejeździe, ieżeli deszcze trwały, już ani śladu nie było tych wielkich wysileń (…)),wart był odnotowania: droga „zawsze o wielokroć dogodnieyszą bywała aniżeli z drugiey strony rzeki Buga w Gubernij Wołyńskiey, gdzie jest takąż samą gleba gruntu i do tego stopnia bywała lepszą, że Nayjaśniejszy Pan po dwakroć w nocney porze przybywszy na lewą stronę rzeki Buga, sądził że już wyjechał na drogę bitą i za każdym razem JO Książę Namiestnik ustnie lub na piśmie raczył oświadczać swoje z tego względu zadowolnienie i podziękowania”. Jednak, jak zauważył inżynier Bieczyński,  starania te odbywają się „z obrazą ukazu Nayiaśniejszego Pana obowiązującego o użyciu szarwarków”. Pochodząca z dalszych zakątków powiatu ludność użyta do robót „w porze słotnej, zimnej nie mogących mieć schronienia w nocnej porze jak pod gołym niebem”, często zapadała na choroby („ulegają febrom, gorączkom, zapaleniom”), w wielu przypadkach kończące się śmiercią. Ponadto wyczerpanie całej puli szarwarku „na trakt główny” skutkuje tym, że „z tego względu muszą być zaniedbane wszystkie inne drogi kommunikacyine, w całym powiecie”.

Jaki miał bydź zaprowadzony porządek dla utrzymania i urządzania dróg w Gubernij Lubelskiej?

Gorzej utrzymywane były drogi średnie, pochłaniające corocznie – jesienią i latem – lwią część powinności szarwarkowej. Zupełnie  jak w opisie powyżej, ich utrzymanie było pracą syzyfową. Stąd też pomysł powstały w roku 1842, by drogi średnie zastąpić drogami bitymi, czyli jak je nazywano, „drugiego rzędu”.  „Ustanowiono w tym celu komitety z ziemian złożone i przyznać należy, że działalność ich martwą nie była, jakkolwiek nie mogła też być i bardzo doniosłą, z powodu że kierunek  i wykonywanie robót powierzone były ludziom nie specyalnym (…)”. Wyjątkiem była gubernia lubelska, gdzie rząd gubernialny najwyraźniej uznał, że potrafi w jeszcze inny sposób rozwiązać kwestię dróg „drugiego rzędu”. Feliks Bieczyński, inżynier gubernialny, tak relacjonował tę sprawę: „(…) otrzymałem w tym celu rozkaz sporządzenia karty drogowey całey Gubernij i podzielenia wszystkich dróg na takie części aby każda wieś i Gmina miała wyznaczoną pewną część drogi do iey utrzymania na raz zawsze w dobrym stanie bez składania już rachunku z wypotrzebowanego szarwarku i aby wszędzie porozstawiane były słupy z napisami od kąd do kąd i która wieś ma oddaną drogę do utrzymania (…)” . Ale: „Zamiarowany porządek w urządzaniu i utrzymaniu dróg był nie dowykonania” – niemożliwym okazało się skuteczne podzielenie dwudniowego szarwarku, co wynikało z różnych warunków terenowych na obszarze guberni. A w dzisiejszych czasach może warto powrócić przynajmniej do tabliczek z nazwiskami osób odpowiedzialnych za utrzymanie dróg…

Podział dróg w Gubernij, na trzy oddziały ze względu na grónt

Niepowodzenie Bieczyńskiego wynikało ze znacznego zróżnicowania terenu na całym obszarze guberni. Najwięcej trudności przysparzało utrzymanie dróg na czarnoziemach i borowinach (czarnoziem połączony z marglem) – ziemie tego typu występują na terenie powiatu hrubieszowskiego, częściowo krasnostawskiego, w okolicach Chełma i Turobina.  Każdy, włożony w konserwację takich dróg wysiłek był niweczony przez niekorzystne warunki pogodowe, co miało miejsce zwłaszcza w porze wiosennej i jesiennej. A że: „kamień się nie znayduie tam gdzie są czarnoziemy i borowiny” i piasek też jest trudno dostępny, nie tak łatwo utrzymać gościńce w dobrym stanie. Ponieważ nie opłacało się sprowadzać materiałów do utwardzania nawierzchni z dalszych okolic,  Bieczyński proponował zastosowanie szabru (czyli tłucznia), w tym przypadku ceglanego.

Znacznie łatwiejsze były w utrzymaniu „drogi na glinach i gdzie gliny przemagają piasek” (powiat lubelski, część krasnostawskiego i zamojskiego), które dało się w miarę niskim nakładem środków utrzymać w dobrym stanie przez cały rok.

Najlepsza sytuacja miała miejsce w czterech powiatach podlaskich, bo tam „gdzie wskładzie piasek przemaga glinę tam się znayduie granit”, który w łatwy sposób mógł być użyty do budowy dróg bitych. Zatem nieco większy wysiłek włożony w budowę dróg na Podlasiu – ze względu na płaski teren trzeba było drogi prowadzić sztucznymi nasypami – zwracał się z nawiązką w stosunkowo niewielkim koszcie ich utrzymania.

Niewątpliwie miał rację Bieczyński twierdząc, że szarwark dwudniowy w przypadku niektórych dróg wystarczający z nawiązką do ich utrzymania, w przypadku innych okazywał się mało skutecznym i niewystarczającym środkiem ich naprawy. W końcu więc gubernator skapitulował i w guberni lubelskiej założono komitety obywatelskie, które wprawdzie „potrzebują jeszcze uorganizowania i wpływu osobistego Jaśnie Wielmożnego Gubernatora”, ale jak uważał Bieczyński znacznie lepiej poradzą sobie z nadzorem nad właćiwym wykorzystaniem szarwarku.

Że włościanie nasi umieją dokładnie, jak się sami wyrażają „ładować” drogi i mosty, bez pomocy wykształceńszego współpracownika, przekonaliśmy się niejednokrotnie naocznie…

Najbardziej zaniedbane były drogi gminne i wiejskie – choć w przeliczeniu na wiorsty – było ich najwięcej i zapewne najwięcej też wymagały uwagi. Gazeta Lubelska proponowała rozwiązanie następujące: „(…) wiemy o tem dobrze, że tutaj do utrzymania dróg w dobrym stanie, lub zreperowania mostu, nie potrzeba wielkiej nauki  i biegłości specjalnej. Do tego dość chłopskiego rozumu który w przysłowie nawet poszedł u nas”. Bo przecież zdarzało się już, że bez „pomocy inżyniera, pod nadzorem jedynie wójtów i ławników , gospodarze i czeladź, zręcznie  i dokładnie równali doły, trwale układali faszyny w łuk odpowiednio dla odpływu wody deszczowej (…)”. Można? Można. „Ale takie staranne roboty u włościan są rzadkie (…)” bo „wieśniak nasz” jest „leniwy, na wszelkie ulepszenia obojętny”, w związku z czym to od władzy gminnej „zależy zachęcić włościan do sumiennego wykonywania robót podobnych” gdyż „cokolwiek zrobią na tej drodze zrobią dla siebie, dla okolicy i kraju.”

Słowem – są piękne nadzieje na poprawienie szos…

W końcu, w roku 1875, wyasygnowano trzy miliony rubli na szczytny zamiar „dla podniesienia szos” – czego efektem były trwające nieustannie prace budowlane, które objęły również gubernię lubelską. Gazety triumfalnie donosiły o budowie kolejnych wiorst  dróg gubernialnych I rzędu – m. in. na  traktach: Lubelsko-Wiślańskim, z Lublina do: Siedlec, Włodawy, Bychawy, z Uściłoga do Zawichostu czy z Chełma do Krasnegostawu. Reperowano drogi już „egzystujące”, uzupełniając ubytki w nawierzchni, reperowano mosty, brukowano rowy szosowe. Prasa z entuzjazmem informowała o dostrzeżonych w terenie oznakach mających niechybnie rozpocząć się prac: „Na trakcie z Lublina do Janowa, począwszy od głównej szosy, wiodącej z Lublina do Warszawy aż do wsi Konopnica, o wiorst ośm od naszego miasta odległej, widzieliśmy nagromadzoną znaczną ilość kamienia tak zwanego siwaka i granitu przeznaczonego do budowy szosy (…)”. I nawet niepogoda dająca zazwyczaj asumpt do narzekań nie była w stanie ugasić tego entuzjazmu: „W miejsce spodziewanych przy obecnych codziennych prawie deszczach, ponownych narzekań na zły stan dróg bitych, z przyjemnością otrzymaliśmy od pasażerów wiadomość, że szossa pomiędzy Lublinem a Piaskami przychodzi do stanu pożądanego, gdyż reperacya tejże na 2-ch wiorstach pod Krępcem w zupełności już ukończona i droga do użytku publicznego oddana została (…)”. Czasem radość była przedwczesna i bezgraniczny optymizm „Redakcyj”, przegrywał nierówną walkę z realizmem polskiej rzeczywistości: „Przebudowanie szosy z Lublina do Piask wykończa się z pośpiechem iście… żółwim. Od przejeżdżających wczoraj tym traktem dowiadujemy się, że na trzech punktach tej drogi a mianowicie pomiędzy Lublinem i Kalenią – pomiędzy Krępcem i Wierzchowiskami oraz w samych Wierzchowiskach pracowało w sumie około… 20 ludzi”. Wielokropek użyty w tym zdaniu zdaje się nie pozostawiać wątpliwości, że także według dziewiętnastowiecznych – „luźniejszych” – standardów, pracowało tych robotników znacznie mniej niż powinno.

Walec parowy (…) działa skutecznie i szybko, a ciśnie potężnie, gdyż cięższy jest 4 ½ raza od swego kolegi nieparowego…

Na drogi zawitały również wszelkie ówcześnie znane udogodnienia techniczne. I tak np., nawierzchnię wyłożoną rozbitymi przy pomocy młotów kamieniami, ugniatano zaprzężonymi w konie walcami. W razie niesprzyjających warunków atmosferycznych pracę wykonywały same konie: „Walce żelazne do ugniatania szabru dające się spostrzegać po szosie wiodącej do Warszawy, mają być czynne z nastąpieniem odwilży, – tymczasowie więc tylko koniom dozwolone jest miażdżenie go na proch, zapewnie dla wypróbowania spójności kamieni.” Nie bez kozery dziewiętnaste stulecie nazywane jest wiekiem pary, co znalazło odbicie również i na drogach.  „Z naszych dróg do naprawy zakwalifikowane zostały trakty warszawski, zamojski i nowoaleksandryjski. Do ugniatania szabru użyte będą walce parowe” – relacjonowała Gazeta Lubelska w 1878 roku. O walcu wyprodukowanym w fabryce Rudzkiego w Warszawie wspominał w tym czasie Kurier Lubelski, pisząc o remoncie Drogi Piaseckiej iwymianie nawierzchni z kamienia siwakana piaskowiec. Droga do Piask zawsze miała dla Lublina specjalne znaczenie… Wiek donosił: „Z powodu zamierzonej i bliskiej już urzeczywistnienia reperacji dróg szosowych w Królestwie Polskim zarząd komunikacji sprowadza z zagranicy używaną tam z dobrym powodzeniem maszynę do tłuczenia kamieni na szaber. Maszyna ta, będąca już w użyciu w całej Anglii i oddająca niemałe usługi przy budowie i konserwacji szos, wpływa niemało na obniżenie kosztów, w których ręczne tłuczenie kamieni, dotąd u nas ciągle praktykowane, zajmuje jedną z najważniejszych pozycji”.

Pod Garbowem, z powodu reperacyi szosy, urządzony został objazd drogą boczną…

Remonty dróg, choć tak wyczekiwane, sprawiały że podróżujących musieli liczyć się z dodatkoymi trudnościami, ci często bowiem zmuszeni byli do korzystania z objazdów. Poruszanie się po drogach tymczasowych, jak je nazywano, dodawało podróży nowych, choć nie zawsze pożądanych walorów. Wspomniana szosa pod Garbowem narażała przejeżdżających, a zwłaszcza „jadących z ciężarami” na uciążliwe grząźnięcie w błocie; sytuacji nie poprawiały nawet rozrzucone po niej gałęzie jałowcowe. Lubelska prasa, która jeszcze w XIX wieku r z e c z y w i ś c i e znała sensowne recepty na różne problemy, dostarczyła pomysł na rozwiązanie tej kwestii: przecież wystarczyło tylko „aby gałęzie te wyrównane być mogły przez nasypanie na nich piasku lub ziemi, a tym sposobem utworzenia tak zwanego toku, po którym jazda jest daleko lżejszą. Takiego to środka używają inżynierowie przy urządzaniu dróg objazdowych, około budującej się kolei nadwiślańskiej”. Szosa z Lublina do Piask – stały punkt wszelkich rozważań komunikacyjnych, obecny w lubelskiej prasie od czasu jej narodzin – zapunktowała też w temacie objazdów: „w dzień drogi te [objazdy], choć teraźniejszymi deszczami do rozpłakanego stanu doprowadzone, są jednak do przebycia  możliwe, ale w nocy bez przewodnika prawie niepodobna sobie na nich dać rady; opowiadano nam między innemi o podróżnym, wśród ciemnej nocy, obawiając się nieznanych ani sobie, ani furmanowi dróg tymczasowych, rozrzucił parę pryzm szabru, wpoprzek drogi ułożonych, i kazał furmanowi jechać prosto, przez mającą się dopiero reperować  lecz już zagrodzoną owemi pryzmami szosę , co mu się też najzupełniej powiodło, gdyż jedynym świadkiem jego czynu były porozrzucane kamienie”. Nie zawsze też problemem był sam objazd, bo kłopoty pojawiały się dopiero po jego zniesieniu.  W samym Lublinie, w trakcie reperacji drogi Zamojskiej prowadzącej do powstającego właśnie dworca kolei żelaznej, wyznaczono objazd „w przestrzeni od rogatki miejskiej do drogi bocznej Tatarskiej” – była to „droga objazdowa przez przedmieście Piaski i młyn parowy Kośminkiem zwany”. I wszystko było dobrze do czasu, gdy „Z chwilą oddania  do użytku publicznego części drogi Zamojskiej , został rozebrany most na drodze tymczasowej, wiodącej około młyna parowego. I inaczej być nie mogło; żałować wszakże przychodzi, że żadnego zawiadomienia o tej zmianie, publiczność nie otrzymała, w skutek czego podróżni  udający się dawną drogą, zmuszeni są nawracać i nakładać blizko wiorstę drogi”.

Napróżno łudziliśmy się nadzieją, że po uskutecznionej naprawie szossy warszawskiej, karety pocztowe opóźniać się nie będą.

Nadchodził w końcu ten wielki dzień, w którym świeżo wyremontowaną drogę oddawano do użytku: „Na domiar złego szosa łącząca nas z Lublinem tak była zrujnowaną , że trzeba było prawdziwą sztukę posiadać, żeby do naszego miasta gubernialnego  dojechać bez połamania ekwipaży i wykręcenia nóg koniom. Dziś niedogodność już ta usuniętą została, gdyż z gruntu wyrestaurowana  szosa jest od dni kilku oddaną do użytku publicznego”. Niestety: „Widoczny to więc brak ładu ,bo nie można w tym czasie powoływać  się na złą drogę i  „Zamiast bowiem otrzymywać korespondencyei pisma wieczorem, wydostać je możemy dopiero następnego dnia rano.” Winnym okazał się brak konduktorów i nietrzeźwi pocztylioni… Niezależnie od rzeczywistej przyczyny oczywistym było, że transport drogowy stał się niewydolny. Zmianę miało przynieść „zaprowadzenie kolei”. Dzięki zastosowaniu poruszanych siłą pary pociągów, transport kolejowy wnosił do komunikacji nieznaną do tej pory jakość: był szybszy, niezależny od pogody i warunków terenowych, podróżni zyskiwali na komforcie i wygodzie, a przedsiębiorcy korzystali z możliwości przewozu większej ilości towarów. Niecierpliwie oczekiwano w Lublinie uruchomienia pierwszego połączenia kolejowego, co nastąpiło wreszcie w sierpniu roku 1877 (wcześniej uruchomiono połączenie kolejowe Warszawy z Łukowem, przez pewien czas podróżowano więc metodą kombinowaną: najpierw powozem do Łukowa, a stamtąd dopiero koleją do stolicy). Budowa dworca kolejowego na przedmieściu Piaski wymogła konieczność zapewnienia dogodnego połączenia drogowego miasta z leżącym poza miejskimi granicami przedmieściem (a zatem nawet rozwój kolei nie byłby możliwy bez odpowiedniej infrastruktury drogowej). W celu usprawnienia komunikacji z dworcem  unowocześniono i wyremontowano trakt zamojski, aż do ulicy Królewskiej[7]. Zatem chociaż rok 1877 przyniósł  Lublinowi kolej, nie przyniósł jednak ulgi tym, którzy liczyli na usprawnienie komunikacji.

Ruch kołowy na szosie Zamojskiej zawsze był ożywiony, lecz dziś można liczyć , że się co najmniej potroił.

Ciekawy paradoks transportowy: kolej, miast do spadku natężenia ruchu drogowego, doprowadzała, zwłaszcza w miastach, do jego kilkukrotnego wzrostu: „Wszystkie furmanki, a zwłaszcza frachtowe, które przedtem dążyły do Warszawy lub z Warszawy, bądź do kolei, przez szosę Lubartowską lub Kalinowszczyznę, obróciły się teraz na szosę Zamojską. A nadto liczba tych furmanek z natury rzeczy wzrosnąć musiała i nadal wzrastać będzie, w miarę jak dogodności kolei ożywczo wpłyną na ruch osobowy i towarowy.” Sic transit gloria viae![8] (parafrazując łacińskie przysłowie). Po pierwsze okazało się, że droga jest za wąska, więc początkowo myślano o jej poszerzeniu, pomysł jednak odrzucono: „z uwagi, że podobne rozszerzenie drogi nie czyniłoby wielkiego ułatwienia tak dla miasta jak i okolicy, gdyż zawsze pozostałaby jedna tylko arterya komunikacyjna z dworcem kolei, co w danych razach, np. zepsucia mostu, byłoby wielce niedogodnem” – zwyciężyła więc koncepcja budowy drugiej i krótszej drogi łączącej miasto z dworcem (zrealizowana dopiero wiele lat później). Pozostawał wciąż jednak nierozstrzygniętym inny jeszcze problem: „Pod takim szalonym ruchem szosa długo wytrzymać nie może. Szaber na niej ściera się nader szybko, a podkład łamie się [pod] kołami ciężkich wozów frachtowych. Koszt remontowania szosy tak gwałtownie rujnowanej musi zwiększyć się niepomiernie.” Silnych wrażeń, choć zupełnie innej natury, dostarczał podróżnym wjazd do miasta od strony Warszawy: „(…) tuż przy drodze bitej warszawskiej, po której przejazd jest tak liczny, pomijając spacerujących do Sławinka, – na trzeciej worście [!] od miasta, przez całe lato wywożą i rozlewa się po polu fecessa z miasta, które zabijające na okół szerzą powietrze”.

Na prawo czy na lewo.

Do drogi, jako słusznie prawi Kodeks Drogowy, zaliczamy nie tylko li jezdnię, ale i chodniki[9]. W wieku XIX, równie ważnym jak sama droga elementem służącym komunikacji były strzegące dostępu do miast rogatki. Można zaryzykować twierdzenie, że do drogi tylko na mapie władze nie miałyby żadnej pretensji, ale gdyby nie było rogatek… (koszmar skarbówki). To właśnie one służyły jako miejsce poboru opłat celnych i drogowych. W zmieniającej się dynamicznie sytuacji komunikacyjnej stawały się niekiedy elementem tamującym ruch drogowy. Tak było, na przykład, na lubelskiej rogatce zamojskiej, wskutek otwarcia linii kolejowej. Oprócz wozów transportowych sytuację skomplikowała duża, stale rosnąca liczba dorożek kursujących między miastem i stacją.

W powszechnym użyciu były ułatwiające podróż drogowskazy. Gdy ich zabrakło dochodziło do zabawnych sytuacji[10]: „W tych dniach jeden z mieszkańców Lublina przybyły na stacyą drogi żelaznej Nadwiślańskiej w Puławach w celu zwiedzenia tychże – głęboko zastanawiał się w którą stronę ma się udać aby trafić do celu. Zły instynkt w tym razie poradził mu udać się na prawo i po odbyciu kilkuwiorstowego spaceru ku wielkiemu swemu zdziwieniu znalazł się zamiast w Puławach w Końskowoli, wrócił tedy znów na banhof i w przystępie złego humoru za nieumieszczenie drogowskazu na stacyi groził zapozwaniem Zarządu o stracone korzyści”. Początki nordic walking w Polsce należały do łatwych… . Spotkać też można było na drogach pradziadów dzisiejszych znaków drogowych[11]: „Na moście miejskim przy rogatce zamojskiej postawioną została, tablica zastrzegająca powolny przejazd po moście”.

Nie można zaprzeczyć głoszonej prawdzie, że Lubelskie pod względem kommunikacyj, w stosunku reszty kraju jest światem deskami zabitym…

Jak więc widzicie, wszystko było gotowe, a zwłaszcza drogi, na przywitanie kolejnego wielkiego wynalazku dziewiętnastego stulecia, zwanego automobilem. Nim jednak na dobre zadomowił się (a może w odniesieniu do samochodów powinno używać się określenia: zadrogowił) na lubelskich traktach, upłynąć musiało jeszcze sporo wody w Bystrzycy. Nic nie zapowiadało triumfu mechanicznych rumaków. W transporcie rządziły wprawdzie rumaki – tyle, że nie mechaniczne, a zwykłe, na owies.O urokach transportu na koniach opartego opowiemy…[12]